l'article "Challenger: le défi américain" paru dans le numéro 129 le "VOLEZ!"

J'aimerai connaitre l'avis de Christian sur l'article en question. Il me semble qu'il y a quelques rectificatifs et précisions supplémentaires à apporter.
Amitié.

Le texte intégral de la prise en main de cet ULM est disponible chez Christian. Il a été raccourci par la Rédaction de Volez ! afin de ne pas déborder de l'espace disponible pour le reportage. Cette opération n'est jamais aisée, sachant que "le mieux" pour certains est parfois "l'ennemi du bien" pour d'autres" !

Bonjour à tous

grace à une petite gripe, un peut de temp de libre. voici le texte dans son ensemble.
Je crois que pour en débattre il faut l'essayer.

Christian


26.06.2008
16.798 s plus encadré/fiche technique et photos
Reiner RÖHLICH
CHALLENGER : le défi américain
Un ULM "low-cost" abouti, à la portée du plus grand nombre.
Invité à évaluer à Argenton-sur-Creuse un ULM multiaxe soit disant « d’exception », j’ai cédé à la tentation. Sa réputation d’être aussi à l'aise sur une piste en terre battue, sur flotteurs au milieu d'un lac, sur skis, que dans les airs, a éveillé ma curiosité. Le paysage de la Brenne qui nous accueille doit lui rappeler, en miniature, son berceau : celui des immenses plans d'eau et de forêts du Grand Nord américain. La date de l’essai étant reportée de mois en mois, j’ai mis à profit cette attente pour enquêter sur ses origines.
J’apprends que, selon les magazines spécialisés, c’est le champion des ULM nord-américains de la catégorie "low and slow" qui m’attend. Traduisez : sa faible masse à vide et ses capacités de vol lent garantissent l'agrément de pilotage et la sécurité de vol dans toutes les conditions. Il se satisfait d'un moteur de faible puissance mais sobre. Un argument de poids lorsque le baril de pétrole n’hésite plus à franchir la barre des 130 dollars. Sur les nombreux sites web des propriétaires de CHALLENGER c’est son faible coût d'acquisition et d'exploitation qui est mis en avant. Et que d’éloges flatteurs !
Pour voir plus clair et sachant que l’appareil en question vient des US où l’orientation client prime, j’imagine le pilote lambda qui envisage l’acquisition d’un CHALLENGER en tenant compte des multiples choix que le marché lui offre. Particulièrement celui de l’occasion. Trois critères me paraissent déterminants : la Qualité/performance, le Coût et le Délai. Ils sont interdépendants et rarement « très satisfaisants » simultanément. QUAD City Aircraft Corps, Illinois, USA est parvenu à trouver le bon compromis avec son ULM. Plus de 3.500 CHALLENGER se sont du coup envolés depuis 1983 sur presque tous les continents.
A la carte
Chez QUAD City, un bon bricoleur peut acquérir, sur catalogue, un kit* (départ usine) plus ou moins évolué, avec la totalité du matériel nécessaire à la réalisation de son futur ULM. Il l’assemble dans son garage. Textes en anglais, croquis et photos guident le travail. Les conseils du concessionnaire de proximité, dans la langue du pays, viennent compléter cette documentation de base. Selon son habileté et sa compétence, l’assembleur amateur mettra « un certain temps » avant de pouvoir voler et le résultat sera ce qu’il sera. A l’opposé, le pilote plus fortuné et pressé de prendre le manche, se fait livrer à domicile un CHALLENGER prêt-à-voler dans la version la plus complète, les finitions au top niveau, testé et certifié. Entre ces deux extrêmes, toutes les variantes sont possibles. Concevoir, réaliser, puis améliorer constamment une gamme de modules et de composants élémentaires standardisés (ou du commerce) pour en réduire leur coût au maximum, tout en offrant aux clients le plus large spectre de combinaisons possibles, c’est la démarche adoptée avec succès par QUAD City.
En ce qui concerne CHAMprod ULM, une jeune entreprise « managée » par Christian FOELLER, le défi consiste à prolonger cette « success story » à l’américaine chez nous. Est-ce possible ? Sachant que loin du continent nord-américain la satisfaction du client dépend directement de la qualité du service rendu par l’importateur, il met à ma disposition le premier CHALLENGER II monté à partir d’un kit « biplace CW SPECIAL » pour… me séduire. Ils arrivent des USA par série de quatre – le plein d’un container maritime, ce qui minimise les frais de transport – et seront cinq dans le prochain. Un objectif ambitieux. Le résultat ?
Un ULM ailes hautes, blanc, rayé de quelques stries bleues, m’attend sur le parking. La voilure est toute droite. Pas de dièdre. Les nombreux haubans et tirants par câbles attirent l’œil. Les roues sont petites. Leur carénage les cache bien. La roulette avant est levée. Cône de nez, verrière et casquette du cockpit qui passe par-dessus le bord d’attaque de la voilure rappelle la silhouette d’un alien, court sur pattes. Vue de côté, la conception de l’appareil se révèle. Une cellule en forme de carène, mince et effilée, largement vitrée. La face frontale réduite est caractéristique des appareils biplaces en tandem à moteur propulsif et faible coefficient de traînée Cx. La chasse des roues du train tricycle est guidée par câbles. Carrées et larges, les ailes ne dissimulent pas les nervures rapprochées qui leur donnent un profil moyen. En les contournant, la position de l’hélice rehaussée laisse supposer que son souffle ne perturbe pas trop l’écoulement des filets d’air aux bords de fuite. Une courroie crantée de réduction la relie au groupe motopropulseur, placé plus bas, tête à l’envers. Pot d’échappement et radiateur l’entourent. Les centres de traînée, de poussée et de gravité du CHALLENGER doivent se confondre plus ou moins dans cette configuration. Un gage de stabilité sur les trois axes dans les airs ? A l’arrière, une roulette de queue, folle, protège l’étambot. En banal plastique noir, elle sert d’appui pour l’appareil à vide. Je cherche en vain une poignée pour faciliter les manœuvres de sortie du hangar. Par contre, les biellettes de commande des ailerons et de la profondeur, en INOX et sur rotules, rassurent. Il apparaît que les solutions nobles, donc forcément plus chères ont été retenues pour les fonctions critiques et les plus économiques pour celles qui le sont moins. Du strictement fonctionnel. Pourquoi pas, puisqu’il faut rester compétitif sur un marché concurrentiel ?
La prévol
L'inspection de la voilure, des gouvernes et des diverses fixations, l'examen du bloc moteur, des niveaux (une trappe dans le dossier du siège passager ouvre sur le réservoir), etc… se font à hauteur des yeux. Un bémol : les ajustements et l’étanchéité me semblent perfectibles un peu partout. Les portes papillons, bombées pour une plus grande largeur aux coudes, s'enlèvent facilement des deux côtés. Une solution bien pratique en été comme pour les prises de vues aériennes.
A bord
Quelques contorsions sont nécessaires pour accéder à bord. « Pourquoi diable, ne pas avoir opté au montage pour la « cabine basse », une des plus importantes améliorations parmi plus d’une centaine apportées au concept CHALLENGER depuis son lancement ? Davantage échancrée, elle facilite l’accès aux sièges, allège la structure de la cabine (deux barres longitudinales en moins) et augmente sa largeur à 82 cm. D’autant plus que cela était possible avec le même kit. Ce sera chose faite sur le troisième exemplaire, me jure Christian FOELLER ! Ensuite, gare où vous mettez vos pieds ! Vous risquez de traverser le plancher, tout en toile fine. Evitez également l’arête inférieure du tableau de bord, brute de découpage (certainement pas l’œuvre d’un orfèvre !), donc vive et coupante. Elle a failli déchirer mon pantalon. Encore une finition à parfaire ! Sinon, la procédure d’installation est vite assimilée. Le pilote monte à l'avant. L'appareil bascule alors sur sa roulette de nez. Le centrage est assuré. A l'arrière, la gymnastique est un peu plus exigeante pour le passager. Il écarte ses jambes pour encadrer le siège avant et ses pieds se calent sur les pédales des palonniers annexes. Une fois installé, la cabine s'avère juste mais agréable (64-68 cm aux coudes). Elle rappelle le cockpit d’un chasseur des années 1940-45. Bien que les sièges et les palonniers soient fixes, les grands gaillards comme moi (1,86 m – 95 kg) trouvent rapidement une position qui leur convient. Les petits gabarits par contre, auront recours à des coussins. Les dossiers remontent haut, protègeant la nuque des occupants.
Saisie du harnais 2 points, bouclage de la ceinture, verrouillage des portes, … les gestes s'enchaînent naturellement. Interrupteurs, boutons de réglage, manettes de commande, poignée des freins mécaniques sur le manche central, etc. … tout est à portée de main.
Sur le tableau de bord en demi-lune je trouve les instruments classiques de vol VFR. A aiguilles et très lisibles, ils sont disposés dans l'ordre de leur importance : compas et bille dans l'axe, badin, alti et variomètre au grand diamètre de 80 mm sur une première rangée ; en dessous, sur une deuxième, voltmètre, compte/tours et indicateur de la température des gaz d'échappement. Le coin inférieur gauche accueille - autour du contacteur à clé à 3 positions - les fusibles et les interrupteurs dont un pour le strobe. Il est flanqué d'un horamètre. Du côté gauche également, la commande et les LED de contrôle du trim électrique de la gouverne de profondeur. Du luxe ! Dans le coin inférieur droit sont logées une horloge et la radio. Le coupe-circuit général (un flip-flop) est placé sous le tableau de bord, la manivelle de réglage des flaperons et le levier du starter se trouvent au plafond. Rien à dire ! Check-list de départ, clé du démarreur, starter, un filet de gaz, contact… chauffe du GMP (c'est rapide avec un deux temps). La verrière en Lexan de 1,5 mm offre une vision panoramique à 180°. Bien que les montants de la « cabane » entravent un peu la vue du pilote, celle-ci est dégagée dans toutes les directions et invite à (re)garder la tête haute, à fixer l'horizon. La voie est libre ! Sur le parking, le rayon de braquage est si faible que le demi-tour se fait à l'intérieur d'une envergure d'aile. La roulette avant étant conjuguée avec les palonniers, la manœuvre s'avère facile. J’ai l’impression de faire du karting. Roulage, point fixe, actions vitales. QFE 997, altitude 666 ft (24 hPa), température 25°, 35 l dans le réservoir (2 h de vol). Un vent ondulant de 10-15 km/h souffle plein travers. Fin prêt pour un premier envol !
Aligné en 22 sur la piste en dur, plein gaz (régime max. 6.200 tr/mn), freins lâchés, les 62 CV du Rotax 582 CDI qui tirent sur l'hélice bipale Warp Drive (Ø 1,52 m) en fibre de carbone, me propulsent en avant**. La roulette avant se lève aussitôt. Après à peine 60 m, le vario est positif. J’ai décollé ! Une première embardée et la bille fiche le camp ! Prévenu de cette caractéristique du CHALLENGER, je donne immédiatement du pied pour revenir aussitôt dans l’axe de la piste. Le lacet induit m’oblige à « pédaler » sans cesse avant de trouver le bon équilibre entre correction et anticipation des mouvements parasites. Ouf ! ça va de mieux en mieux. Christian m’avait dit d'oublier le palier d'accélération. Sans perte de souffle, l'ascension continue. Vz : plus de 4,0 m/s. Pas mal ! Les 500 ft sont franchis. Réduction des gaz à 5.400 tr/mn. Trim, stabilisation en palier à 1.000 ft. Plus rien ne bouge, sauf la bille qui réagit au moindre souffle d’air. Les thermiques d’une fin de journée orageuse se manifestent. Soit ! Le deux temps crépite régulièrement. Un silence relatif règne dans le cockpit. La position reculée du moteur y est certainement pour quelque chose.
Début des épreuves pratiques - revue des performances - étalonnage des vitesses, confirmées par le GPS : 140 km/h max à 5.600 tr/mn, 120 km/h en croisière à 5.200 tr/mn… virages droite/gauche : un peu plus de 2 secondes pour basculer d’un côté à l’autre, glissades, décrochages, descentes "en parachute", remises des gaz souples, etc. …, l'ivresse du vol ultra léger me guette. Le rodéo aérien est imminent. La sagesse l'emporte. Reprise des mesures comparatives. Après les corrections d’usage, les données relevées s’avèrent proches de celles annoncées par le constructeur (cf. fiche technique). Je découvre rapidement que le CHALLENGER a un double comportement. Très doux et rassurant aux basses vitesses, il devient plus difficile à contrôler dans le haut de son enveloppe de vol, à plein régime moteur. Son instabilité accroît également au fur et à mesure que le vent relatif frappe sa surface latérale. D’où la nécessité des corrections incessantes aux palonniers. Il paraît que portes enlevées, ce phénomène a tendance à disparaître. Un peu d’entraînement doit suffire pour le maîtriser.

Le plaisir de voler
L’appareil se montre très agréable aux faibles amplitudes des gouvernes. Sa tenue en basses vitesses, excellente, surprend agréablement. Le choix d’une grande corde (1,70 m) associée à un faible allongement (4,65) et à une surface alaire importante (13,40 m²) montre son efficacité.
En approche à 85 km/h (en configuration lisse), puis en finale à 75 km/h (moteur tout réduit à 2.400 tr/mn), le plan de descente se stabilise au taux de chute de 500 ft/mn. A l'arrondi (autour de 60 km/h et très plat), l'enfoncement est minime. L'atterrissage deux points (assiette légèrement cabrée, roulette avant levée - elle n’est pas amortie) s’avère d'une facilité déconcertante. Flaperons complètement sortis, ces vitesses diminuent encore de près de 5 km/h. Dans tous les cas de figure, les nouveaux pilotes apprécieront la douceur du toucher. S’arrêter enfin sur moins de 100 m : c’est possible avec un peu d’exercice !
Variations
Le cœur de gamme CHALLENGER II est celui de la variante testée : un appareil biplace/tandem, clipped wing (à aile courte/rapide), cabine fermée, motorisé par un Rotax 503 CDI à démarreur électrique. Un 582/62 CV reconditionné et refroidi à eau a été installé sur l’appareil essayé, déjà vendu à un client pressé. Les avantages du biplace (80 % des ventes) sont indéniables. En solo, les performances sont encore meilleures et seul à bord, le fond de l'habitacle se transforme en généreuse soute à bagages, capable d'avaler tout le barda nécessaire à un grand raid du style Ushuaïa. La charge d’emport peut alors approcher les 100 kg.
Un menu d'équipements de personnalisation très complet satisfait tous les désirs. Difficile de ne pas trouver « chaussure à son pied ». Les images sur le site des membres du Club CHALLENGER regorgent d’idées à ce sujet. Notons enfin que le kit SPECIAL à 24.000,- € TTC englobe en dotation standard, en plus des indispensables, toutes les options utiles et de confort. Mais là, nous quittons la catégorie « low-cost » !

Un grand MERCI Christian pour ta réponse.
Bien sûr il faudra l'essayer et l'article en question devait contribuer à développer cette envie.
Soignes-toi bien pour terrasser la grippe et reprendre l'air rapidement. Bons vols.

Un plus d'information pour Joël de :

Avant expédition des kits, l'usine américaine réalise le treillis de la cellule (une cage de survie pyramidale), celui du fuselage, des structures des ailes et des gouvernes en tubes alu aviation 6061-T6. La rigidité des assemblages est assurée par des "équerres de renfort triangulaires" utilisées à profusion. Les rivets utilisés sont en INOX et la visserie est de qualité Navy. Toutes les soudures sont terminées en atelier. L'entoilage des voilures en Superflite (plus résistant aux UV et facile à mettre en peinture) est cousu en "chaussettes", prêtes à être enfilées. Les panneaux pour habiller la carlingue sont prédécoupés. En optant pour le kit "LSS", le plus évolué, le câblage du tableau de bord, des équipements électriques comme celui des commandes moteur est assuré par des professionnels.

Les performances intrinsèques des ULM de la famille des CHALLENGER sont indéniables.
Le concept industriel basé sur l’amélioration continue d’un produit standardisé a fait ses preuves.
Le succès US tient à son organisation rôdée selon les principes du management de la qualité totale.
CHAMprod a découvert un bon filon qu’il convient maintenant d’exploiter correctement. Puisque ni courage ni enthousiasme ne lui font défaut, réussir ne peut être qu’une question de temps.

Comme dit Christian : " Rien ne vaut un essai pour se faire une idée précise de cet ULM d'exception" !